原创/速途网（sootoo）
作者/伍德鸮
今年9月，吉利汽车“手机业务”再添“新动作”，一口气申请注册了“吉魅星”“魅星吉”“星吉魅”“吉族”“纪族”等多个商标。而这，距离吉利旗下公司星纪时代正式收购魅族79.09%的股权仅一个月而已。
无独有偶，年6月，上汽集团技术管理部副总经理沈浩明也曾公开表示：“对于手机和车机融合，上汽方面也有深度思考，包括手机互联、互通以及更深层次的互融。”
两个月后，上汽集团和OPPO以用户为中心的“车-机跨端融合解决方案——生态域”便正式发布，同时双方还签约成立了“生态域联合实验室”，以快速推进相关技术和产品研发落地。
而号称“新能源汽车领导者”的比亚迪，虽然没有明确表示过进军手机赛道的“决心”，但就目前的情况来看，造手机这件事对比亚迪来说，堪称“小事一桩”。毕竟，比亚迪的另一个身份是全球最全面的手机零部件和组装服务提供商之一。
作为全球领先的智能产品解决方案提供商，比亚迪电子业务涵盖了手机、电脑等多个领域。去年6月，比亚迪董事长王传福抛出重磅消息：“华为的手机，大部分是我们造的。”甚至苹果、三星、微软、戴尔、东芝、惠普、华为、联想、中兴等也皆是其主要客户。
不只是传统汽车企业，造车新势力们也正在加入“手机”赛道。
年8月，蔚来正式成立“蔚来移动科技有限公司”，经营范围涉及机械设备销售；电子产品销售；人工智能应用软件开发；人工智能硬件销售；通讯设备销售等领域，开启了造手机之旅迈出的第一步。
9月14日，有消息称，蔚来手机由于要走高端路线，所以推迟到明年发布，明年年底前能拿到手。针对上述消息，速途网向蔚来汽车方面求证，但截至发稿，其仍未有任何回复。
事实上，蔚来对手机赛道的“企图”早已“路人皆知”。今年2月，有报道称，蔚来将进军手机业务，原美图总裁尹水军加盟负责。不过，彼时的蔚来只做出了：“没有可供披露的信息”的模糊回应。直到今年3月份，李斌才在一档访谈节目中坦承会造手机，“有一个跟我们的车连接更好的手机，对我们的用户利益和体验到底意味着什么，我们还在思考这些事情。”
不能把车钥匙放在别人手里众所周知，目前的手机市场基本被苹果、华为、小米等巨头占据。在此背景下，想要在存量时代抢市场，显然不是一件容易而明智的事情。
同时，手机制造业的利润极低。以小米为例，其每台手机的毛利率仅仅不超过5％。反观汽车领域，不仅有毛利率高达35％的特斯拉，吉利汽车的毛利率也达到了约为17％的成绩。况且，手机市场已经进入增长瓶颈期。因此，大众普遍认为，车企进军手机行业的真实意图并不是真的想要分得“手机市场一杯羹”，而是希望手机业务与汽车形成有益的互补。
那么，补的是什么呢？
蔚来创始人李斌曾这样向外界解释蔚来进军手机赛道的初衷：“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备，这就‘相当于家里的钥匙在自己的对手手上’。”也就是说，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车是一大趋势，如果车企采用第三方手机可能存在一定的安全隐患，自己造手机可避免这种担忧。
同时，作为电子产品市场验证及软件创新的应用载体，手机可以为人与汽车互动提供媒介，实现车机和手机软件技术的紧密互动。从而让自动驾驶、VR互动等功能有更好的用户体验；帮助智能电动汽车竞争力不断提高。
再有，手机的用户群体大、黏性高，而汽车相对小众，手机有可能帮助车企实现从万级到千万级别的“出圈”，从而收获更多智能终端消费者，获得构建开发者生态的基础。通过给用户打造一个覆盖全生活场景的生态，最终形成闭环。开着沃尔沃的车，用着吉利的手机，打造出真正地品牌护城河。
数据显示，早在年，根据研究公司尼尔森发布的《移动消费者报告》显示，中国智能手机普及率达66%，已经超越美国和英国的普及率。到了年，智能手机在中国几乎人手一部。对于车企来说，一旦通过手机打造出自身的硬件闭环，就有望进一步实现软件维度的深度融合——提供平台，吸引广大的开发者主动创造和贡献相关应用软件。
一场注定“分出胜负”的双向奔赴相较于车企对手机赛道的“企图”，手机厂商对于汽车领域的介入就显得有些“大张旗鼓”了。
他们之中，有小米、苹果、索尼类的“直爽派”，直接官宣造车；有OPPO、vivo、中兴“参与派”，通过入股汽车产业链、与车企合作、成立汽车电子产品线等方式曲线救国；有华为“间接派”，虽然始终强调不造车，但随着合作程度的“不断深入”，介入却愈发深入。用蔚来创始人李斌的话说：“有点出息的手机厂商都要搞车。”对于一部分车企来说，造手机或许是对手步步紧逼之下的防守型策略。
众所周知，车企绝大部分的利润和收入来自于硬件，软件收入相对于汽车销售几乎可以忽略不计，而手机公司的盈利模式则截然相反。以较为常见的软件入驻为例，软件供应商想要进入手机系统，就必须向手机所属公司付费；而汽车企业如果想要车机系统搭载某类或者某个软件，则需要付费给软件供应商。不难发现，这其中利益链条的真正含义。
此外，当下汽车产品上最先进的特斯拉FSD芯片，采用的依旧是14纳米制造工艺；而高通的骁龙8已经开始使用4纳米工艺。万像素是当下汽车摄像头的天花板，而在手机领域，上千万像素已成为标配。加之，科技企业在软件人才的储备上要远超传统车企。也就是说，当手机公司下场造智能电动汽车时，在软件领域对传统汽车公司将会形成降维打击。
因此，进军手机制造赛道，不仅是车企突破软件人才瓶颈的需要，也是进入更高级别消费电子价值链、接触更先进技术与产品的需要。这对于进入智能化下半场的比拼至关重要。
毋庸置疑，手机和汽车的“融合”是大势所趋。然而，在此过程中，二者间的竞争也实在无法避免。作为车企，他们不想让自家的钥匙掌握在竞争对手的手上；作为手机厂商，他们也不想在新能源汽车的赛道上被甩在身后。因此，到底是形成互补，共谋发展，还是你来我往互相防备，势必又要在未来引起一番“争斗”。
不过，即便双方真的选择了“融合”，双方也将受到技术与人才组织两方面的“考验”。如何掌握好合作的分寸，整合双方的能力与资源也将成为二者需要面对的重要课题。
当然，市场终将沙里淘金，残酷的竞争也势必会为中国汽车产业留下丰硕的科技果实。从这个角度来说，大家都是“大王”。